Les énergéticiens se préparent à l'avènement de la voiture électrique

Les énergéticiens ne peuvent plus ignorer le boom des véhicules électriques. Parties de presque zéro en 2010, les immatriculations neuves de voitures électriques et d'hybrides rechargeables ont tutoyé les 30.000 unités en 2016, dans l'Hexagone, pour constituer un parc de 83.000 unités, auxquelles s'ajoutent 32.000 véhicules utilitaires.

Pour l'instant, la consommation d'électricité liée au transport (trains, transports en commun...) reste faible : en 2015, elle s'est élevée à 13 térawattheures (TWh), soit 2,7 % de la demande globale en France (476 TWh). Et sur ce volume, une infime partie est liée aux véhicules électriques - autrement dit rien. Mais, selon RTE, le parc électrique atteindra entre 400.000 et 800.000 unités à l'horizon 2021, soit une part de marché dans les ventes annuelles de 4 % à 10 %, selon les scénarios. « Un parc de 5 millions de véhicules électriques ou hybrides rechargeables à l'horizon 2030 est tout à fait envisageable, estime Pascal Gibielle, analyste de la consommation à RTE. Avec un trajet moyen de 35 kilomètres par jour, cela correspondrait à une consommation annuelle de plus de 12 TWh, soit peu ou prou la production d'un réacteur EPR ou la consommation d'un département comme la Seine-Maritime. »
EDF est plus conservateur. Le groupe anticipe de son côté une consommation d'environ 4 TWh pour les véhicules hybrides ou électriques et les bus (0,5 TWh). « Le véhicule électrique est en moyenne bien plus utilisé que la voiture thermique, mais, à cet horizon, cela représentera toujours moins de 1 % de la consommation totale d'électricité », note Jean-Noël Guillot, chargé de la mobilité électrique à EDF. Pour les producteurs d'électricité, cet usage viendra en outre remplacer, sans les compenser, une demande déclinante.
L'enjeu sera davantage d'optimiser cette nouvelle demande. « Cinq millions de véhicules électriques branchés en même temps en charge lente [3 kilowatts, NDLR] , cela représente 15 gigawatts de puissance appelée au même moment, soit 15 % du pic historique de consommation en France en février 2012 », note Pascal Gibielle. Un chiffrage théorique : les voitures ne roulant que 5 % du temps, le sujet va être de lisser la charge, par exemple en appliquant des tarifs différenciés. C'est ce que vient de proposer Engie : les propriétaires de voitures électriques et détenteurs d'un compteur heures pleines/heures creuses peuvent bénéficier d'une réduction de 50 % sur le tarif heures creuses. « C'est une façon pour nous de capter la croissance du marché avec une offre différenciante », explique Mathias Lelièvre, responsable de la mobilité verte chez Engie. Les plages tarifaires pourraient varier en fonction de la saison, avec par exemple un prix réduit l'été vers midi, lorsque la production photovoltaïque cherche des débouchés. La sensibilité au prix pourrait toutefois être limitée, avec un coût moyen en électricité du « plein » autour de 3 euros.
« Nous avons souvent vu ce sujet sous l'angle de la contrainte, mais on peut aussi le voir comme une opportunité », estime Jean-Noël Guillot. Des expérimentations de « smart charging » sont menées sur les flottes de véhicules en entreprise ou dans les copropriétés, via par exemple un ordre de priorité des véhicules à charger (lire ci-dessous). « La recharge intelligente permet de limiter la puissance appelée et donc la puissance souscrite par le client », précise-t-il. « Si plein de clients vous autorisent à utiliser votre batterie, le véhicule électrique peut devenir une grosse réserve d'effacement à terme », note David Martineau, du cabinet de conseil Sia Partners. Engie se positionne également sur des systèmes intelligents de pilotage des transports, aujourd'hui plutôt axés vers les collectivités locales et les transports en commun.