DDI, analyser les comportements au volant pour une conduite plus sure

Q- Bonjour Sébastien. Pouvez-vous nous présenter DDI ?

DDI - Driving  Data Intelligence - est une initiative qui émane de l’incubateur Michelin et qui vise à proposer des services d’analyse des comportements de conduite et de l’usage véhicule à partir de données issues de capteurs embarqués dans les véhicules. Notre projet combine le savoir-faire et l’expertise historique de Michelin dans la dynamique du véhicule et la liaison au sol avec les nouvelles technologies digitales, le traitement des données en masse, ou la transmission des informations au travers de l’internet des objets et du cloud. 

Depuis 125 ans Michelin observe et analyse la façon dont les gens conduisent. En associant à cette expertise historique les technologies qui combinent digital et connectivité le but est de proposer une mobilité toujours plus sure.

Q- On imagine que Michelin ne fait que des pneus, mais ce n’est pas du tout ça ?

Michelin fait beaucoup de pneus. Mais un pneu ne sort pas de nulle part ! La conception d’un pneu repose sur l’observation de principes physiques et dynamiques. Le pneu, c’est le seul contact entre la route et le conducteur et pour créer un pneu il faut mettre en œuvre toute une panoplie d’expertises qui vont de la chimie (le travail sur la matière) aux mathématiques et à la  physique, puis aux processus d’industrialisation.
La fabrication de pneus regroupe aussi beaucoup d’expertises autour de la donnée et du traitement de l’information.  Un pneu correspond à un compromis de performances : durée de vie, sécurité , consommation de carburant… 

En plus, notons que Michelin ne fait pas que des pneus ! Michelin depuis 125 ans a développé de nombreux services autour de la mobilité automobile, les plus connus étant les cartes et les guides, avec toujours un seul objectif : contribuer à une mobilité plus sure, plus intelligente et faciliter la mobilité des personnes et des biens.  C’est ainsi que Michelin a progressivement inventé les premiers panneaux de signalisation, la numérotation des routes, les bornes kilométriques, la cartographie. 

Au cœur de cet ensemble d’expertise se trouve l’observation et l’analyse des usages et des performances. Maîtriser les technologies, analyser, observer, connaître les risque va nous permettre de créer des produits toujours plus performants.  C’est là le point de départ de DDI : mettre au service du développement d’applications numériques et connectées cette expertise du comportement de conduite et de l’usage. 
DDI a été imaginé dans une division traditionnelle de Michelin et a ensuite germé dans l’incubateur Michelin Europe. Nous sommes aujourd’hui une quinzaine de personnes. 

Q- DDI propose des services d’analyse des comportements de conduite et des données du véhicule. Sous quelle forme cela se manifeste-t-il ? 

Il s’agit d’une chaîne de traitement de la donnée. Nous commençons par la collecter grâce à un petit boîtier installé dans la voiture, dans une logique de volontariat des conducteurs. Ce boîtier est en quelque sorte le bracelet fitness de la voiture, adapté à la dynamique et à la physique du véhicule. Il regroupe le même type de fonctions, à savoir :

• des données GPS pour connaître la position, la vitesse et l’orientation, 
• un accéléromètre et un gyroscope qui vont permettre de mesurer les accélérations et les mouvements du véhicule dans l’espace sur les 3 axes. : latéral (comment je tourne), longitudinal (comment j’accélère et comment je freine), et vertical (comment  le véhicule bouge de bas en haut).

Ce boîtier va ensuite transmettre ces données vers une plateforme où elles vont être raffinées (enlever les valeurs aberrantes, reconstituer les valeurs qui manquent) et enrichies avec des informations externes comme l’état de la route ou la météo.
En dernier lieu, ces données brutes vont être transformées en un indicateur pertinent et utile pour le conducteur, qui lui permettra d’améliorer sa conduite. Par exemple : est-ce que le freinage est adapté ? Est-ce que la manière dont je rentre sur un virage est conforme aux règles de prudence qui s’imposent, est-ce que la façon dont je gère ma vitesse quand il pleut est adaptée, etc… 

Il existe d’innombrables cas d’usages, citons celui de la conduite accompagnée. Nos indicateurs vont permettre aux parents de s’appuyer sur des données objectives et justes qui pourraient éviter quelques conflits de génération.

De façon pratique, les informations se présentent sous la forme d’indicateurs restitués sur un smartphone ou une application web. Ces indicateurs vont décrire des niveaux de prudence, d’anticipation, d’attention, d’adaptabilité, d’allure. Sur 7-8 critères il est possible de caractériser un style de conduite et d’aider les conducteurs à mieux identifier les progrès possibles. 

Q- on ne parle donc pas du tout de temps réel ? 

Non, nous ne sommes pas du tout dans le temps réel. Nous allons enregistrer comment se comporte le conducteur dans 1000 ou 10000 virages et c’est par l’analyse et la prise de recul que nous allons pouvoir lui donner des conseils personnalisés sur sa conduite.  Nous sommes vraiment dans de l’analyse comportementale sur du long terme. 

Q- Quel est votre business model ? 

On peut dire que nous avons plusieurs business models complémentaires. 
Le premier est effectivement de monétiser l’accès à nos algorithmes dans une logique d’abonnement. 
Il y a d’une part le coût du boitier, soit acheté soit loué, et il y a ensuite l’accès à notre plateforme de services qui se fait sous la forme d’un abonnement par véhicule. 

Notre business model est aussi de valoriser la chaîne de traitement  de la donnée dans sa dimension statistique. Nous nous adressons plutôt aux industriels ou aux collectivités locales.  Avec un nombre important de véhicules connectés nous allons être capables de dégager des statistiques générales sur l’usage ou sur les zones à risque. Nous discutons avec des partenaires dans le domaine de l’infrastructure routière pour proposer  par exemple des services de diagnostic des infrastructures à des collectivités. 

Un autre usage que nous imaginons, en relation avec les métiers d’ENGIE, c’est de pouvoir dire où les gens roulent, où ils ont besoin d’énergie. De la même manière que les compteurs intelligents permettent de savoir comment est consommée votre énergie, nous aidons les automobilistes à mieux se connaitre et nous aidons les industriels à proposer des véhicules ou des services encore plus adaptés. 
C’est aussi une source d’informations pour la smart city, en identifiant où installer une station de recharge, une aire de covoiturage. Ces choix doivent s’appuyer sur l’analyse de données d’usage en situation réelle. 

Q- Vous visez plutôt le marché des particuliers ou les flottes de véhicules ?

Nous visons à aider le conducteur à mieux conduire et pour ça, nous avons besoin de travailler avec des partenaires qui vont permettre d’influencer le conducteur : son assureur par exemple ou son employeur. Nous travaillons donc dans les deux directions. Si je devais résumer, je dirais que nous sommes dans une logique B2B2C voire B2B dans le cas de  logiques de flottes. 

Q- Donc pour l’instant les particuliers n’ont pas la possibilité de se procurer un boitier directement auprès de vous ou dans la grande distribution ? 

Pour l’instant non, mais ce sont des évolutions que nous envisageons avec nos partenaires. Michelin propose déjà des services comme Safe&Drive, un boîtier installé sur l’allume cigare qui remonte des appels d’urgence. Sur ce modèle, nous pourrions développer des approches en marque blanche. Nous sommes en cours de discussion avec plusieurs partenaires qui pourraient proposer notre solution dans le cadre de leur offre. 

A l’heure actuelle nous avons entre 10 et 15 000 boîtiers installés au niveau européen pour des premiers tests. Mais le projet est bien évidemment à vocation mondiale. 

Q- Et donc au CES, vous allez montrer d’une part le boîtier et d’autre part la plateforme ? 

Au CES nous allons effectivement montrer le prototype et la première version d’un boîtier innovant à la fois dans sa conception, son design et ses fonctionnalités, puisque il sera collé sur le pare-brise et sera complètement autonome.
Mais pour nous, l’essentiel c’est de montrer la chaîne de traitement des informations, la manière dont nous savons la contextualiser, la restituer avec des exemples d’indicateurs d’analyse du comportement. 
Nous allons donc montrer d’un côté la captation de la donnée et de l’autre sa transformation et sa restitution. 

Q- Qu’attendez-vous de votre présence au CES ?

• des retours sur notre solution qui vont nous permettre de l’affiner. 
• des pistes de partenariat, des pistes commerciales
• tester l’appétence du marché américain pour notre produit
• confronter ce que nous faisons à des environnements différents, comme la santé connectée 
• repérer de meilleures pratiques ou faire du benchmark mais aussi partager notre expérience avec des startups plus petites
  

Q- Quelle est pour vous l’innovation qui a le plus contribué à changer la vie des gens ? 

Venant de Michelin, je peux difficilement répondre autre chose que la voiture, car elle a permis de démocratiser la mobilité, en la rendant accessible à tous. Et la mobilité c’est le progrès, la vie. 
Je pourrais même dire que l’innovation majeure, c’est l’invention de la roue, et du pneu autour !

Q-  Et quelle est la question que vous auriez aimé que je vous pose ?

Et bien, disons : « Comment être une startup à l’intérieur d’un grand groupe ? ». 
Au  contraire d’une startup qui part de zéro, nous avons déjà une histoire riche de 125 ans d’innovations et nous devons la prolonger ce qui est à la fois riche et très exigeant. 

C’est parfois difficile de se revendiquer startup tout en faisant partie de Michelin. C’est passionnant, mais pas aussi simple que ça en a l’air. Même si nous avons moins le souci du quotidien, nous devons lutter pour être chaque jour plus agile, plus rapide.
Et nous pourrions dire de Michelin que c’est une startup auvergnate qui a su sans cesse se régénérer.