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Mobilité verte : en Allemagne, le feu passe au vert pour les poids lourds électriques

Mobilité durable
14/11/2019

Daimler mise sur l’utilisation de batteries ou d’hydrogène pour sa division de véhicules lourds d’ici 2039. Pour réaliser ce virage, l’entreprise est à la recherche de fonds publics afin de développer les transports "Zéro carbone".



Par Stefan Mayr - Süddeutsche Zeitung - Munich

Les utilitaires vont eux aussi pouvoir faire leurs adieux au diesel. Récemment encore, experts et fabricants de l’industrie du transport s’accordaient pourtant à dire que le fameux moteur à allumage par compression avait encore de beaux jours devant lui, aucune autre technologie ne permettant de faire grimper nos véhicules par-delà les Alpes. 

Mais Martin Daum, directeur de la division utilitaires de Daimler, a récemment laissé entendre que la fin des poids lourds fonctionnant au diesel était à portée de main. « Nous faisons tout notre possible pour que l’Europe se passe de diesel d’ici 2039 », a-t-il annoncé au Congrès allemand de la Logistique le mois dernier à Berlin.

Et en attendant ? Les solutions diesel restent les plus efficaces et les moins onéreuses : pour l’heure, Daimler s’attache encore à leur développement. Mais cette situation pourrait rapidement changer, comme l’a suggéré Martin Daum : « A partir du moment où la société parviendra à rendre les transports zéro carbone moins chers que ceux basés sur les énergies fossiles, le marché peut basculer du jour au lendemain ».

Adieu diesel, et bonjour aux camions électriques ?

Daimler se tient prêt pour le grand jour, en choisissant notamment de ré-affecter une partie importante du budget développement alloué au diesel aux technologies électriques et à hydrogène. Ce changement est, à n’en pas douter, motivé en partie par le durcissement des limites en termes d’émissions de CO₂, plus strictes pour les camions et les bus, qui entreront prochainement en vigueur dans toute l’Europe. Et avant d’avoir à se soucier des amendes à payer, l’entreprise se dépêche d’investir vers ce qui lui conférera une place de choix sur le marché de la logistique de demain. Après avoir été surpassés par la Chine et les Etats-Unis sur le plan des voitures électriques, les fiers ingénieurs de Daimler souhaiteraient éviter pareille déconvenue à ses piles à combustible.

Cette semaine, Fuso, une filiale de Daimler, en a présenté un prototype au Salon de l’automobile de Tokyo : la Vision F-Cell. Martin Daum espère la mise en circulation du premier camion à hydrogène d’ici une dizaine d’années. Camions et bus électriques sillonnent déjà les routes depuis un certain temps, mais pour le directeur de la division utilitaires, il s’agit ici d’un « travail pionnier » et son ambition est que « d’ici 2039, tous nos nouveaux véhicules en Europe soient zéro carbone ». Et il en va de même pour les Etats-Unis et le Japon. 

Il a mis en parallèle cette annonce et les pressions politiques en la matière, subies par tous dans le secteur : « Pour que les camions zéro carbone deviennent vraiment compétitifs, nous avons besoin de l’intervention du gouvernement ». Bientôt, les véhicules zéro carbone ne coûteront pas plus cher au kilomètre que leurs équivalents diesel. C’est seulement à ce moment-là, étant donnée leur faible marge, que les entreprises de transports pourront échanger leurs camions habituels pour des véhicules propres. « Ainsi, comme l’explique Martin Daum, le coût plus élevé des camions zéro carbone sera compensé pour s’aligner sur celui des modèles diesel conventionnels ».

Selon lui, identifier le taux de CO₂ émis par les camions relève de la « nécessité de premier ordre », tout comme « l’amélioration significative » de la présence de camions zéro carbone, localement dans un premier temps, puis dans toute l’Europe. 

En outre, Martin Daum appelle au développement d’une infrastructure nationale d’envergure en termes de stations de charge pouvant également accueillir des poids lourds. Les stations de gaz hydrogène, quant à elles, devraient proposer du carburant sous la forme d’hydrogène liquide, et plus seulement sous forme de gaz. Pour y parvenir, les politiques doivent « soutenir les start-ups, sur le plan conceptuel aussi bien que financier ».

En mai dernier, le PDG de Daimler Ola Källenius avait déjà annoncé un changement stratégique similaire pour tous les cars Mercedes, stipulant que d’ici 2039, tous les nouveaux cars seraient propres. La division des camions et des bus prend désormais la même direction. On assiste ici à un revirement remarquable : il y a peu encore, les experts insistaient sur le fait que l’avènement des camions électriques n’avait ni queue ni tête, étant donné le poids des batteries. En 2017, c’est Ola Källenius lui-même qui maintenait que le diesel n’était pas près de disparaître. Daimler ne jurait encore que par ce carburant dont il prévoyait le développement sur le long terme. « Cette solution offre des avantages en termes d’émissions de CO₂ et est, pour une bonne raison, encore pertinent dans le transport de fret et de nombreux marchés, particulièrement en Europe », insistait le PDG à l’époque.

Mais en avril, le Parlement européen a décidé que les émissions de CO₂ causées par les camions et bus devraient baisser en moyenne de 15% d’ici 2025 et de 30% d’ici 2030. C’est en partie pour cette raison que Traton, la filiale de Volkswagen, a récemment annoncé des changements concernant leurs marques MAN et Scania. « Dans les 10 à 15 prochaines années, un camion sur trois et un bus sur trois de nos marques devra avoir recours à un carburant alternatif », a expliqué Andrea Renschler, PDG de Traton. Son but : « devenir le leader de la production d’e-camions et e-bus ». Daimler a maintenant répondu à cette déclaration de guerre et est passé à l’étape suivante — tout du moins verbalement.


« Il y a à peine quatre ans, politiques et constructeurs ne faisaient qu’une chose : attendre que l’autre se décide à agir ».

D’ici 2022, la production de véhicules électriques impliquera tous les secteurs du transport.


D’ici la fin de la décennie, bus et camions fonctionnant à l’hydrogène inonderont le marché. Pour accélérer la mise en circulation et l’efficacité de ces véhicules propres, une équipe constituée de membres provenant des cinq filiales utilitaires du groupe (Mercedes, Fuso, Freightliner, Bharat-Benz et Western Star) a été créée et chargée du développement. Daimler est cependant loin d’être un pionnier dans le domaine : le fabricant sud-coréen Hyundai se dit prêt à tester 1 600 camions à hydrogène sur les routes suisses dès 2020 ; l’équipementier Bosch, basé à Stuttgart, travaille également main dans la main avec le fabricant Nikola sur une modèle de camion à hydrogène ; l’Américain Tesla, jusqu’alors spécialisé dans la voiture électrique, brigue quant à lui le marché de l’utilitaire et a annoncé la sortie de son semi pour 2020. 


Matthias von Alten, expert transport pour le cabinet de conseil Publicis Sapient, dit de Daimler est « sur le bon chemin ».

Il est certes encore difficile de déterminer la vitesse à laquelle les technologies alternatives de transport deviendront abordables, ou encore à quel horizon elles s’intégreront à un équilibre vertueux sur toute la chaîne, la production d’hydrogène étant très énergivore. Et c’est justement parce que ces questions restent aujourd’hui en suspens que « l’activité de recherche est impérative », comme l’affirme l’expert. L’impact du changement que le groupe Daimler parle d’effectuer n’est pas encore clair.

Martin Daum insiste sur le fait qu’à court terme, les véhicules alternatifs resteront plus coûteux que le diesel. La transition vers la neutralité carbone pour le secteur du transport, par conséquent, sera répercutée sur le prix des biens transitant par camion. Malgré tout, son « but ultime » serait d'affréter une flotte de véhicules zéro carbone sur les routes d’ici 2050.  

La tenue de cet agenda ambitieux par Daimler exige l’aide des responsables. « Le message que nous voulons envoyer est clair », pour Martin Daum. « Il y a à peine quatre ans, politiques et constructeurs ne faisaient qu’une chose : attendre que l’autre se décide à agir ». Martin Daum est le premier à admettre avoir participé à ce status quo. Mais aujourd’hui, il souhaite prendre les choses en main. Combien cela coûtera, il ne veut pas le dire, préférant rester vague : « Il y a beaucoup de discussions au sein de l’entreprise actuellement ».

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Source : By Stefan Mayr - Süddeutsche Zeitung


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